Leapmotor B10 REEV Hybrid, l'asiatica con assetto europeo

Fino allo scorso anno il marchio asiatico Leapmotor era pressoché sconosciuto. La svolta l’ha data Stellantis, entrando con una quota del 12% nel capitale e costituendo una società europea, in cui Stellantis ha la maggioranza, dedicata alla distribuzione nel vecchio continente, con il duplice vantaggio di fruire della capillare rete di vendita e assistenza già esistente oltre che della freschezza progettuale di una azienda giovanissima, nata nel 2015. Oggi è una realtà che ha visibilità in grande crescita e che sta incrementando le vendite in doppia cifra con la proposta di vetture elettriche native.

Tra Milano e le suggestive rive del lago d’Orta abbiamo provato la nuova Leapmotor B10 REEV Hybrid, SUV compatto con sistema elettrico e range extender a benzina. Dopo la versione 100% elettrica lanciata a fine 2025, la gamma si amplia con una variante dotata di propulsione elettrica supportata da un generatore a benzina da 1,5 litri. Il sistema, già utilizzato sulla C10, prevede un motore elettrico per la trazione e un’unità termica dedicata esclusivamente alla produzione di energia. La batteria da 18,8 kWh consente un’autonomia in modalità elettrica di 86 km; il generatore da 50 kW e il serbatoio da 50 litri permettono di raggiungere fino a 900 km complessivi.

Le dimensioni esterne sono pari a 4.5 mt in lunghezza, 1,8 mt in larghezza e 1.655 mt in altezza, con un passo di 2.7 mt, collocando B10, a differenza del nome, nel pieno del segmento C dei SUV.

L’architettura REEV prevede che le ruote siano sempre azionate dal motore elettrico da 160 kW (quasi 218 CV), senza collegamento meccanico tra il motore a combustione e la trasmissione. Il range extender interviene unicamente per ricaricare la batteria durante la marcia. Questa configurazione differisce dagli ibridi tradizionali, seriali o paralleli, nei quali il motore termico può contribuire direttamente alla trazione. Il comportamento è molto più simile a quello di un veicolo elettrico, con erogazione continua della coppia e totale assenza di cambi marcia, mentre la gestione dell’energia è totalmente automatizzata.

Alla colonnina la batteria si può ricaricare in alternata fino a 6,6 kW (dal 30% all’80% in 1h 45’), ma anche in corrente continua fino a 46 kW che in 30 minuti porta la carica dal 30% all’80%. In ogni caso, se si ha fretta, è sufficiente fare il pieno di benzina, il serbatoio tiene 50 litri: il millecinque a batteria completamente scarica consuma solo 6,1 litri / 100 km.

Sono disponibili quattro modalità di funzionamento: EV+, EV, Fuel e Power+. Le modalità EV+ ed EV operano con il motore termico spento, privilegiando la trazione elettrica. Nella modalità EV il sistema può attivare il generatore in caso di necessità per mantenere il livello di carica. Le modalità Fuel e Power+ prevedono invece l’utilizzo del generatore: la prima conserva l’energia della batteria per utilizzi successivi, mentre la seconda combina la massima potenza del motore elettrico con il supporto continuo del range extender, per esempio in fase di sorpasso o su pendenze elevate. Il sistema gestisce automaticamente il passaggio tra le modalità in funzione delle condizioni di utilizzo.

L’abitacolo offre molto spazio interno, con dotazioni da vettura al top della gamma, come i sedili anteriori in eco-pelle dotati di riscaldamento ma anche di ventilazione. La vettura è basata sull’architettura digitale con sistema operativo LEAP OS 4.0 Plus e chipset Qualcomm 8155. Cuore dell’interfaccia uomo-macchina è il grande display centrale da 14,6 pollici che integra le principali funzioni del veicolo, incluse connettività e infotainment. Compatibile con Apple CarPlay e Android Auto, anche in modalità wireless, l’impianto audio dispone di dodici altoparlanti.

Sul fronte dei sistemi di assistenza, il modello dispone di controllo adattivo della velocità (ACC) e mantenimento della corsia (LCC). La dotazione complessiva prevede diciassette sistemi ADAS e sette airbag a bordo.

Saliti in vettura familiarizzamo con il sistema digitale che ha un’ottima risoluzione tanto da usare font ben definiti forse fin troppo piccoli, soprattutto quelli nel quadro strumenti dietro al volante. Curiosi gli alzavetri elettrici che funzionano al contrario rispetto al solito, ma ci si abitua in fretta. Avviata la marcia ci lasciamo guidare dal comfort del silenzioso abitacolo ma restiamo stupiti sin dalla prima rotonda: l’assetto è molto lontano da quello delle tradizionali vetture asiatiche, si percepisce subito quella riduzione di rollio e beccheggio frutto della collaborazione coi collaudatori Stellantis nei differenti tracciati della struttura di Balocco. Senza velleità sportive la B10 REEV Hybrid risulta divertente, mai brusca, ma piacevolmente precisa in inserimento curva.

Le differenze con la sorella maggiore C10 provata qualche mese fa sono notevoli e dimostrano l’attenzione e la rapidità con cui i tecnici asiatici rispondono alle richieste dello staff europeo, non tanto e non solo in termini di assetto ma in tutte le calibrazioni che via OTA possono essere modificate semplicemente attraverso la gestione del software: tante ruvidità da vettura preserie sono completamente sparite.

La gamma è articolata su due allestimenti, Life e Design, con sei tinte della carrozzeria e tre configurazioni interne. La B10 REEV Hybrid è proposta a partire da 29.900 euro per la versione Life e da 31.400 euro per la Design. In fase di lancio sono previste condizioni promozionali, con prezzi ridotti rispettivamente a 24.900 euro e 26.400 euro in presenza di permuta o rottamazione.

Il giudizio complessivo è di un buon SUV di segmento C con le qualità di una vettura elettrica ma senza l’ansia della ricarica per merito del range extender molto efficace e anche efficiente. Ma l’assetto europeo e, non ultimo, il rapporto tra prezzo e dotazioni, portano il giudizio verso l’ottimo.