Honda ZR-V: così uguale, così diversa

Il 2023 per il costruttore giapponese è un anno molto importante perché ricco di novità. Quella di oggi è la nuova Honda ZR-V, un SUV che si colloca tra HR-V e CR-V, utilizzando l’architettura tecnica della rinnovata Civic ma con stilemi che sti allontanano dalle classiche linee delle ultime creazioni della Casa giapponese.

Per semplicità si potrebbe dire che è la Civic in versione SUV, in realtà buona parte della scocca è in comune con la nuova CR-V, anche se i componenti del sistema ibrido derivano proprio da Civic. Le misure, come si accennava, la posizionano tra il crossover HR-V e il rinnovato SUV CR-V. Lungo 4.568 mm, largo 1.898 e alto 1.620 mm e con una luce a terra di 180 mm, ZR-V ha un passo di 2.657 mm. Queste misure lo collocano nel segmento dei C-SUV.

Non sarà facile riconoscerla immediatamente come una Honda, perché non riprende quel family feeling che ha contraddistinto le ultime vetture del marchio giapponese, compresa la quinta serie di CR-V che sarà un’altra novità di quest’anno e della quale abbiamo già avuto un primo contatto anche se soltanto a vettura ferma.

Le forme da SUV sono molto europee, con cofano alto che scende verso una calandra piuttosto piccola se rapportata alla grandezza del muso. Il logo Honda si trova a riempire la carrozzeria che congiunge i due fari, mentre la parte inferiore cambia a seconda delle versioni: più grintosa e scavata la Sport e più stilosa l’Advance. Per il mercato italiano è previsto un terzo allestimento d’attacco, denominato Elegance. Le dotazioni, già da questo livello sono ricche e comprendono la retrocamera, il clima bi-zona e tutti gli Adas racchiusi nel sistema Honda Sensing.

La stretta parentela con Civic, invece, si ritrova negli interni: qua non solo emerge la firma Honda nella plancia, pressoché identica a quella della berlina, ma con piacere verifichiamo tanto la qualità dei materiali quanto la precisione nell’assemblaggio. Il costruttore giapponese ha favorito nettamente l’abitabilità rispetto alla capacità di carico. Se, infatti, anche il divano posteriore offre due ottimi posti laterali, con buon spazio per le gambe oltre che per la testa, non risulta da primato la capacità di carico, sotto i 400 litri: 390 comprendendo i 10 litri del vano sotto il pianale. 

All’interno del cofano l’ultimo aggiornamento dell’efficiente sistema full-hybrid composto da un motore termico e due elettrici, di cui il primo preposto a generare corrente che viene accumulata nella batteria che alimenta il secondo che ha il compito di muovere la vettura. La batteria svolge il ruolo di buffer, tra la generazione e l’impiego della corrente.

Peculiarità del sistema Honda, denominato e:HEV è, a velocità costante sopra circa gli 80 km/h, l’accoppiamento diretto tra il motore termico e la trasmissione finale, soluzione che migliora l’efficienza. Questo accorgimento, che nell’impiego reale offre notevoli vantaggi nella riduzione dei consumi e delle emissioni correlate, non esprime il meglio delle sue caratteristiche nei cicli di simulazione WLTP per la misurazione dei due parametri che risultano, a volte, superiori a quelli dichiarati da altri sistemi full-hybrid, ma che nell’uso di tutti i giorni è invece in grado di fare anche meglio degli stessi valori espressi sulla carta. 

La potenza massima della Honda ZR-V è quella del motore elettrico: 135 kW cioè 184 CV per 315 Nm di coppia. Il termico è un sofisticato 2.0 litri benzina a iniezione diretta e ciclo Atkinson, sistema che ha lo scopo di migliorare l’efficienza e ridurre i consumi. L’unità eroga 143 CV e 186 Nm di coppia. Il consumo medio dichiarato è di 5,7-5,8 l/100 km con 130-132 g/km di CO2 emessa. A dimostrazione di quanto si accennava sopra, nei nostri 200 km di test abbiamo consumato 5,6 l/100 km.

I tre allestimenti condividono la stessa architettura benzina full-hybrid: 173 km/h di velocità massima e accelerazione di 7,8 secondi per la versione Elegance, 7,9 la Sport e 8,0 l’Advance. Le differenze sono legate al peso che deriva da allestimenti e dotazioni diverse: 1.589 kg Elegance, 1.605 kg Sport e 1.639 kg Advance. 

Proviamo la versione più ricca che, oltre ai rivestimenti in pelle dei sedili, tutti riscaldati come il volante, dispone anche del tetto panoramico apribile elettricamente e dell’head-up display. La posizione di guida rialzata mette in mostra l’attenzione dei progettisti nell’offrire la massima visibilità esterna dal posto del guidatore. 

Tra le modalità di guida, per la prima volta su un SUV Honda, accanto a Sport, Normal ed Econ, compare la mappatura Snow adatta a terreni innevati e in generale con scarsa aderenza. La differenza tra Sport ed Econ si percepisce non solo nella risposta all’acceleratore, ma anche per la tendenza a mantenere il motore termico a un regime un po’ più alto, per migliorare la reattività.

Honda chiama il cambio e-CVT, cioè elettrico a variazione continua, in realtà non ci sono rapporti e neppure un variatore perché il motore elettrico non ne ha bisogno: c’è solo la frizione per accoppiare il termico a velocità costante. La marcia soltanto in elettrico si attiva appena possibile, sin dall’avviamento e fino a esaurimento della corrente nella compatta batteria o, quando si chiede potenza in modo più deciso. Dietro al volante ci sono i tradizionali paddle che regolano l’intensità della frenata rigenerativa: anche nella modalità più intensa la decelerazione non è mai decisa. I passaggi tra la propulsione elettrica, ibrida o solamente termica sono del tutto trasparenti, si sente solo acusticamente quando si accende o si spegne il termico, mentre la chiusura della frizione per la propulsione solo termica si percepisce solo guardando il quadro sinottico sul cruscotto o sullo schermo centrale.

Come già riscontrato su Civic, già nella modalità Normal e, ovviamente anche in Sport, Honda ha eliminato il fastidioso “effetto scooter” tipico dei sistemi full-hybrid che mantengono il motore termico intorno al regime di miglior rendimento, anche quando si accelera. Sfruttando la capacità della batteria, quando si accelera in modo deciso il motore sale di giri con discreto vigore, poi simula una cambiata, arrestando per un attimo il termico e riprendendo da un regime più basso. La spinta del motore elettrico resta costante anche quando il termico simula la cambiata, perché la batteria ha sempre una scorta di corrente sufficiente per non ridurre l’accelerazione. Il risultato è estremamente naturale, anzi, sembra quasi che ci sia un numero infinito di marce: divertente.

Il comportamento dinamico è ineccepibile, come tradizione Honda. La ZR-V è precisa negli inserimenti in curva e ben bilanciata. La geometria delle sospensioni, ricorda molto, pur con una maggiore luce a terra, l’eccellente dinamica della Civic, con quel retrotreno sempre incollato al terreno anche se si cerca di fargli perdere aderenza. Questa precisione di guida non trascura il comfort, sempre di ottimo livello anche su terreni sconnessi.

Cinque colori: tre perlati, Diamond Durst (grigio chiaro), Platinum White (bianco), Still Night (blu elettrico); e due metallizzati, Ruse Black (nero) e Radint Red (rosso). Honda ZR-V è in vendita da luglio con un prezzo che parte da 43.700 euro per la versione Elegance, sale a 45.500 per la Sport e arriva a 47.600 per la Advance top di gamma.