Alfa Romeo Giulia 2.2 Turbodiesel

La nostra prova della Giulia 2.2 Turbodiesel MT6 da 150 CV.

12 May 2016 Marcello Pirovano
Alfa Romeo Giulia 2.2 Turbodiesel

La prima Giulia che è stato possibile guidare è quella con motore 4 cilindri di 2.200 cc turbodiesel da 150 CV e 380 Nm di coppia a  1.500 g/m con cambio manuale a 6 marce e Start&Stop; al momento costituisce l’entry level dell’offerta a listino, chiavi in mano, a 35.500 euro che salgono a 38.000 nell’allestimento Super, mentre la Business costa 37.300.

Teatro del test un percorso misto con una quarantina di km in autostrada, una cinquantina di misto stretto con salite anche di un certo impegno specie per i numerosi tornanti a cavatappi collegati da tiratine dritte non più lunghe di cento/due/ metri e poi le stesse caratteristiche, ma in discesa; il resto strade trafficate con sorpassi frequenti. Tempo da cani per pioggia persistente e frequenti “ruscelletti” sull’asfalto.

 

La prima sorpresa appena salito a bordo. Ma dove l’hanno ficcato il pulsate d’accensione? Guardi tutt’attorno e poi lo trovi lì, all’attacco della razza sinistra del volante. Sicuri che, prima di familiarizzare con questa posizione del tutto nuova, non si rischi di premere il pulsante a sproposito con il rischio di spegnere il motore in marcia?

 

Veniamo alle cose serie. La responsabile dei motori diesel, l’ing. Maria Grazia Lisbona, mi aveva avvertito: “un motore che la stupirà per omogenità e costanza di erogazione, ridotta rumorosità di marcia e buon isolamento acustico; e poi mi dirà dei consumi”.

E così è stato. Con i tornanti tirati via con un ricorso al cambio davvero ridotto al minimo, tutto o quasi tra terza e quarta, quando saresti pronto per un rapporto più basso. Preciso e rapido l’inserimento del rapporto scelto. I vecchi alfisti (quorum ego) si ricorderanno del senso di superiorità che li sconvolse quando la Giulietta passò dal cambio al volante a quello a cloche e la concorrenza ferma a guardare. Godibile sorpresa poi, per una trazione posteriore, l’assenza del tipico sovrasterzo di potenza in uscita di curva da correggere con il necessario controsterzo e del sottosterzo in inserimento da neutralizzare con freno e accentuazione di curvatura.

 

La piacevole sensazione è che “tutta” la macchina ti segua, che giri sulle quattro ruote, quasi a piatto. E qui entrano in gioco, evidentemente sterzo e sospensioni che fanno con naturalezza ed efficacia il loro lavoro di precisione e stabilità.

 

In autostrada (libera anche dalla Stradale) un’altra bella risposta. Sceso in sesta marcia a meno 1.100 giri e a poco più di 50 km/h, giù a fondo con l’acceleratore via, fino a 190 km/h. C’è voluto metà del tempo e della strada che mi sarei aspettato; e con un bel “canto” del motore, senza buchi all’inizio e una progressiva e continua erogazione. Brava signora ingegnere.

Ci avevano detto di un consumo medio di 4,2 l/100 km. Ottimistico come tutti i dati di omologazione di tutti i Costruttori. Quelli finali, confessati dalla strumentazione di bordo, hanno indicato un consumo di 5,7 l/100 km, più di 17 l/km. Niente male, perché tutto ho fatto, tranne che un Economy Run.

Non so se con il cambio automatico e con 70 Nm di coppia in più si può fare di meglio. I prezzi, in questo caso partono da 38.000 euro, vanno a 40.500 per la Super e la Business a 39.500.
Il listino della Giulia con il 2.2 ma da 180 CV e la stessa coppia del 150 CV costa 40.500 euro in versione Super e 42.500 in quella Business e infine, con cambio automatico, 43.000 la Super e 44.500 la Sport Launch Edition. In tutto 10 varianti. C’è da scegliere, per ogni gusto, tipo di guida e tipo di uso. Sempre di una Giulia convincente si tratta. 

 

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