Con la CR-V Hybrid inizia l'elettrificazione in Honda

21 Oct 2019 Paolo Pirovano
Con la CR-V Hybrid inizia l'elettrificazione in Honda

Il piano di elettrificazione di Honda prevede che entro il 2025 tutte le auto vendute in Europe saranno con vetture ibride o puramente elettriche. Il primo modello che apre questo programma è la CR-V Hybrid, uno dei SUV più  conosciuti a livello mondiale, in attesa della city-car puramente elettrica Honda-e mostrata al Salone di Francoforte.

La soluzione scelta per la Full-Hybrid, quindi con le batterie non sono ricaricabili dall’esterno, si chiama i-MMD, Intelligent Multi Mode Drive. È composto da un gruppo propulsivo di tre elementi principali, con un motore aspirato a benzina di 2 litri a ciclo Atkinson da 145 CV, due motori elettrici, uno con funzione di propulsore sull’asse posterore ed uno con compiti di alternatore/generatore, il tutto completato da una unità di controllo dell’energia, da un pacco batteria agli ioni di litio e un’innovativa trasmissione a componenti fisse. Si arriva così ad una potenza complessiva di sistema 184 CV con 315 Nm di coppia.

Dove Honda ha messo delle novità e la capacità tecnica di motorista è nel funzionamento di questa Full-Hybrid, che si differenzia decisamente da quanto finora proposto sul mercato, vedi Toyota. Infatti uno dei motori elettrici è collegato al motore benzina e serve a generare elettricità che viene utilizzata dall’altro motore elettrico collegato invece alla catena cinematica attraverso l’asse posteriore. Le batterie, invece, svolgono il ruolo di tampone per migliorare l’efficienza oltre a consentire, a bassa velocità, il funzionamento in modalità puramente elettrica per brevi tratti.

Attraverso una frizione, che collega anche la parte endotermica alle catena cinematica, vengono gestiti i flussi di energia tra i motori elettrici e le batterie oltre all’apertura e chiusura della frizione stessa, in modo da ottenere il miglior rendimento con la massima efficienza possibile.

In questo modo sono si hanno tre modalità di funzionamento: Electric Drive (tasto EV), dove la potenza arriva dalla parte elettrica ed è possibile percorrere solo pochi chilometri a velocità molto ridotta. Hybrid Drive, dove intervengono tutte e due le componenti con quella a benzina che muove le ruote e aziona il generatore, alimentando sia il motore elettrico sia la batteria. È quella di uso più comune e si attiva quando si viaggia tra gli 40 ed gli 80 km/h. Engine Drive, dove il solo motore a benzina lavora nella fase compresa tra gli 80 ed i 120 orari. Tutto il funzionamento avviene in maniera completamente autonoma e visualizzabile sul display di bordo che ci mostra la carica della batteria e l'attività del sistema.

A trasferire la coppia alle ruote non c’è il cambio, ma un rapporto unico selezionato attraverso un pulsante e con gli altri tasti che attivano la retromarcia e la funzione Parking. Non bisogna farsi ingannare dalla presenza dei paddle dietro il volante. Questi non servono a selezionare i rapporti ma servono a scegliere il tipo di decelerazione e di freno motore per ricaricare in maniera più efficace le batterie.

La vettura oggetto della nostra prova è la versione con trazione integrale AWD a gestione elettronica che interviene automaticamente quando viene rilevata una perdita di aderenza. Il sistema, inoltre, è in grado di capire che tipo di strada si sta percorrendo, come per esempio una salita trasferendo così maggiore potenza alle ruote posteriori. Quando questa coppia extra non è più necessaria, la frizione multidisco scollega automaticamente l'albero di trasmissione dal differenziale posteriore, lasciando la trazione sulle ruote anteriori.

Al volante colpisce, soprattutto quando si guida in città, il silenzio della marcia grazie all’azione dell’unità elettrica, ma quando serve un po’ di potenza, come ad esempio in una fase di sorpasso, il quattro cilindri aspirato diventa più rumoroso. Le prestazioni indicano uno scatto da 0-100 in 9,2 secondi ed una velocità massima di 180 km/h, raggiungibili senza troppe difficoltà. I consumi sono parsimoniosi in ambito urbano per il prezioso contributo della parte EV, e il computer di bordo ha segnato un buon 6,5 lt/100 km che salgono fino a 9 nella strada extraurbana. Per risparmiare carburante si può selezionare il tasto Eco mentre se serve uno scatto o si vuole guidare in maniera più allegra interviene la modalità Sport.

Buona la dinamica, considerando che la CR-V Hybrid pesa circa 1.700 kg ed è lunga 4,60 mt e che il peso in più portato dal sistema ibrido si sente in particolare nel rollio in curva, fattore attenuato dal lavoro delle sospensioni opportunamente modificate e irrigidite. Il comfort nell’abitacolo è ben curato e rende meno faticosi anche i lunghi trasferimenti.

La presenza delle batterie non ha portato a leggere modifiche nel bagagliaio che perde solo poco spazio passando dai 561 ai 497 litri, per poter alloggiare le batterie nel sottoscocca (con una altezza di soli 8 cm) e più che sufficiente per i bagagli di quattro persone. All’esterno solo i badge Hybrid e i fregi azzurri sulla mascherina la differenziano dalla versione a benzina.

L’arrivo della Hybrid ha portato all’addio al motore diesel sulla CR-V ed in alternativa è in listino una versione benzina con il 1,5 litri turbo che, a seconda del tipo di cambio a cui viene abbinato dispone di 173 CV con quello manuale e 192 in quella con il CVT; la differenza è dovuta al maggior assorbimento che richiede la trasmissione automatica.

I prezzi della CR-V Hybrid vanno da 33.650 in allestimento Elegance Navi a due ruote motrici per salire fino a 45.250 della Executive AWD.

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