Toyota Prius

Toyota Prius cambia quasi tutto con la nuova IV generazione. La vettura che ha messo d’accordo il mondo dell’automobile con gli amanti della natura, ora dedica più attenzione a chi l’automobile l’apprezza per quello che può offrire: utilità e un pizzico di divertimento, quando possibile.

Resta però vivo il dna Prius a cominciare dal design, che come nei modelli precedenti sottintende lo status di vettura al di fuori dei canoni tradizionali. Nell’insieme molto uniforme, quasi da monovolume aerodinamico, si è aggiunta una maggiore caratterizzazione dei vari elementi. Il muso è ancora più affusolato (basti dire che l’emblema è più in basso che nel coupé GT86), i bordi d’attacco dei parafanghi più netti, la coda con un bordo a mo’ di spoiler che si protende ai lati verso l’abitacolo, come fosse sorretta dai gruppi ottici. Piccola concessione alla moda del momento, il montante posteriore mascherato da una placca nera, a dar la sensazione del tetto fluttuante. Il tutto contenuto in 4,54 mt di lunghezza, 1,76 di larghezza e 1,47 d’altezza.

La nuova Prius, dunque, è più ampia nell’impronta a terra (+80 mm / +15 mm) ma leggermente più “assettata” (-20 mm). Ciò grazie alla nuova piattaforma TNGA (Toyota New Global Architecture) nella quale i suddetti 20 mm in meno si riflettono in un abbassamento del baricentro di pari valore. Se aggiungiamo la presenza di un retrotreno a bracci duplici e un posto guida con volante più verticalizzato di 4 gradi, iniziamo a comprendere come la Prius non voglia più esser solo un mezzo ecologico per spostarsi “tout court” ma anche una vettura piacevole da condurre.

Il powertrain della Prius mantiene anch’esso la filosofia di base, ma è stato ripensato da cima a fondo. Il motore a benzina è sempre il 1.800 cc a ciclo Atkinson, nel quale, quasi come gesto di sfida tecnica, i progettisti hanno operato per una messa a punto che ha ridotto la potenza complessiva a 122 CV (erano 136), mantenendo inalterate le prestazioni, a vantaggio però del consumo, che nella globalità è calato a 3,3 l/100 (76 g/km CO2), ulteriormente riducibile a 3,0 l/100 km (70 g/km) se si adottano le ruote da 15” invece di quelle da 17”.

Inoltre sono state ridotte le dimensioni della centralina di gestione dei due motori e, soprattutto, la mole del pacco batterie, sempre al nichel metallo idruri, cosa che ha “regalato” più di 50 litri di capacità aggiuntiva al vano bagagli, per un totale di 502 litri.
Pur sapendo che la Prius ha un solido pubblico di “aficionados” che ne conoscono tutte le sfaccettature di comportamento, abbiamo voluto affrontare la prova della vettura in veste di neofiti, magari più inclini a gradire il rombo di un motore termico piuttosto che il ronzio di un’unità elettrica.

Saliti a bordo, si conferma la bontà della posizione di guida leggermente più bassa e allungata, con volante regolabile a piacere e un’ottima visibilità anteriore anche nel campo ravvicinato, grazie al cofano più basso. Al posteriore può dare fastidio la solita conformazione divisa in due del lunotto, ma almeno in manovra è un problema superato dalla presenza della videocamera con monitor sulla plancia.

La classica levettina per la selezione della marcia avanti/indietro è “migrata” più avanti e sporge orizzontalmente dalla consolle centrale in plastica bianca che si sviluppa in basso a mo’ di vassoio.

E qui troviamo uno degli “extra” più interessanti della nuova Prius: il vassoio è in realtà una piastra a induzione per caricare il cellulare. Lo si appoggia lì, si preme il bottoncino a fianco e un po’ della carica di Prius passa a ridare energia al nostro smartphone.
Come da tradizione il cruscotto è un grande visore molto ampio e configurabile a piacere, per default con la rappresentazione istantanea dei flussi di forza motrice e di ricarica. Uno spettacolo già visto ma che non perde attrattiva.

All’avviamento, la Prius parte silenziosissima e, giunti su strada aperta permette di constatare il reale progresso di questa nuova serie, in cui i regimi del motore non sono più così slegati dall’andatura come accadeva prima.

Rimane l’opzione della marcia esclusivamente elettrica, ma l’autonomia è limitata a pochissimi chilometri e, soprattutto, decisamente plafonata nell’andatura, che deve rimanere nell’ordine di grandezza di un ciclomotore che sta andando piano, altrimenti vi sorpasserà anch’esso.
D’altro canto, la simbiosi fra benzina ed elettrico, su questa Prius ha raggiunto livelli notevoli, permettendo di migliorare il già notevolissimo rendimento termico del quattro cilindri, che già da solo raggiunge il 40%: roba da Formula Uno.

La guida della vettura è piacevole e rilassata, proprio come Toyota voleva che fosse. L’accensione e lo spegnimento del motore sono impercettibili e, se c’è della rumorosità che può infastidire, è quella del rotolamento degli pneumatici. Solo alzando il ritmo (ma è necessario?) si nota un leggero ritardo nella spinta del termico; può accadere uscendo da una rotonda in modo frettoloso, per esempio. Ma è un problema che riguarda anche tante “automatiche” tradizionali.
In compenso il nuovo assetto è quasi sempre al di sopra delle esigenze di un’auto così concepita, offrendo una buona comunicativa di guida.

Tutte rose e fiori, dunque? L’auto perfetta non esiste, ma pensiamo che il cliente-tipo della Prius coglierà subito i miglioramenti ottenuti, che col passare degli anni, l’hanno trasformata da semplice auto “strana” e alternativa a vettura piacevole, economa e dalla precisa identità ecologica. Se chi legge si ritiene il possibile cliente-tipo sopra citato, gli interesserà sapere che la Prius è offerta a 29.250 euro nell’allestimento Active (comprensivo di clima bi-zona, fari bi-led, duplice display con telecamere, radio DAB e sistemi di sicurezza Toyota Safety Plus) e a 30.950 euro nella finitura Style, completa di Cerchi da 17”, head up display, interni soft touch e sistema di avviso ostacoli posteriori con frenata automatica in manovra.